Nga sẽ làm tuyến vận tải thay kênh đào Suez

Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam được kỳ vọng sẽ thay thế kênh đào Suez đang mang lại niềm vui cho Iran, Ấn Độ nhưng khiến Nga không vui.

Iran mừng ra mặt

Nga, Ấn Độ và Iran sẽ thảo luận việc khởi động hành lang vận tải quốc tế “Bắc-Nam” (ITC), thay thế cho kênh đào Suez hiện có.

Vấn đề này sẽ được đưa ra thảo luận tại cuộc gặp thượng đỉnh lãnh đạo 3 nước trong tháng 11 này.

Tuyến vận tải mới gồm cả đường sắt và đường thủy, có tổng chiều dài 7.200 km, phục vụ chuyên chở hàng hóa từ Ấn Độ đến vùng ven vịnh Ba Tư của Iran, để từ đây hàng hóa đi tiếp đến bờ biển Caspi, đến cảng Astrakhan của Nga rồi được chuyên chở bằng đường sắt vào châu Âu.

ITC (màu đỏ) ngắn hơn tuyến vận tải "tiêu chuẩn" đi qua Suez (màu xanh)

Theo ước tính ban đầu, hành lang mới này sẽ có chi phí vận chuyển rẻ hơn, thời gian ngắn hơn so với kênh đào Suez khoảng 30-40%. Một chuyến hàng vận chuyển từ thành phố Mumbai của Ấn Độ theo hành lang “Bắc-Nam” sẽ đến Moscow sớm hơn 20 ngày so với vận chuyển qua kênh đào Suez. Dự kiến, mỗi năm hành lang vận tải mới sẽ phục vụ từ 20-30 triệu tấn hàng hóa.

Hãng Sputnik của Nga dẫn lời Bahram Amirahmadiyan - chuyên gia Iran về địa chính trị, các vấn đề Trung Á và Caucasus, giảng viên tại trường Đại học nghiên cứu thế giới Tehran, cựu chủ tịch Hội hữu nghị Iran-Nga - nói: "Về lý thuyết, dự án này có từ năm 2000. Nếu bắt đầu được khởi động, nó có thể trở thành một phương án tốt thay thế kênh đào Suez".

Chuyên gia Amirahmadiyan đánh giá tích cực khả năng khởi động hành lang Bắc-Nam quốc tế, nhưng lưu ý tuyến mới này không thể hoàn toàn thay thế kênh đào Suez vì hơn 90% tổng lượng thương mại thế giới được thực hiện thông qua kênh này.

Ông nhấn mạnh: "Không có tuyến đường trên mặt đất nào có thể thay thế được kênh đào Suez vì một lượng lớn hàng hóa được vận chuyển qua nó”. Chuyên gia Amirahmadiyan cũng cho rằng 3 nước (Nga, Ấn Độ và Iran) cũng như các bên liên quan khác cần phải giải quyết một số vấn đề pháp lý, kỹ thuật, kinh tế và chính trị để thực hiện thành công dự án.

Theo hợp đồng đã ký cách đây 18 năm ở St. Petersburg, dự tính tuyến đường này sẽ vận chuyển 200 triệu tấn hàng hóa, nhưng trong những năm qua chỉ có 72 tấn hàng hóa được vận chuyển, mà cũng chỉ trong chế độ thử nghiệm.

Chuyên gia Amirahmadiyan nói: “Tất nhiên, con đường này ngắn hơn tuyến đường qua kênh đào Suez, nếu nhìn vào khía cạnh thời gian. Ví dụ, để giao hàng từ Ấn Độ đến St. Petersburg sẽ phải mất 2 tháng. Cả ba nước nói trên cần phải phát triển luật và quy định, cũng như đạt được thỏa thuận về hải quan, mức thuế quan, các loại thuế, quá cảnh, vận chuyển”.

Iran có nhiều động lực để thúc đẩy ITC trong bối cảnh tiếp tục bị Mỹ gia tăng trừng phạt

Chuyên gia Amirahmadian tin rằng trong bối cảnh các biện pháp cấm vận nhằm vào Iran sắp tới, việc khởi động hành lang Bắc-Nam quốc tế sẽ là cơ hội tốt để phát triển hợp tác với các vùng lân cận và các nước khác.

Chuyên gia Amirahmadiyan kết luận: “Trừng phạt sẽ tạo ra nhiều vấn đề. Có thể sử dụng các cảng trên biển Caspia, bao gồm cả cảng ở Astrakhan (Nga) - để vận chuyển hàng hóa.

Chúng tôi đã xây dựng tất cả các cơ sở hạ tầng cần thiết trong các cảng Enzeli và Amirabad. Phần ngoài khơi Biển Caspia có thể trở thành một phần của hành lang Bắc-Nam quốc tế”.

Trong khi đó, Sputnik dẫn lời chuyên gia Lana Ravandi-Fadai của Iran cho rằng việc đưa hành lang giao thông vào hoạt động trong điều kiện hiện tại sẽ giúp Iran tránh khỏi tình trạng đứng trên “bàn đinh dầu mỏ” và thúc đẩy tăng trưởng nền kinh tế.

Mâu thuẫn lợi ích

Hành lang vận tải “Bắc-Nam”, tuyến đường được xem là thay thế cho kênh đào Suez hiện tại, không phải là dự án hoàn toàn mới, nó đã được thảo luận từ năm 1999, song có nhiều lý do, kể cả lý do chính trị, đã cản trở dự án này.

Năm 1999, một số công ty Nga, Iran và Ấn Độ đã thỏa thuận vận chuyển các xe container theo tuyến đường Sri Lanka - Ấn Độ - Iran - Nga.

Thay vì băng qua kênh đào Suez đông nghẹt hay đi vòng quanh châu Phi, hàng hóa có thể được vận chuyển bằng đường sắt.

Nga cắn răng làm tuyến vận tải Bắc-Nam

Tuy nhiên, không thể vận tải trọn chuyến bằng đường sắt vì Ấn Độ và Pakistan liên tục có xung đột, do đó, việc đưa lãnh thổ Pakistan vào tuyến đường này là điều mạo hiểm.

Kết quả là tuyến đường này có lộ trình cụ thể như sau: từ Mumbai (Ấn Độ), hàng hóa đi đường biển đến Iran rồi được chuyển lên tàu hỏa và đi tiếp đến biển Caspi, hàng hóa lại được chuyển xuống tàu thủy đến cảng Astrakhan của Nga, lên tàu hỏa và đi tiếp sang châu Âu - đích đến cuối cùng.

Bốn lần bốc dỡ hàng hóa tất nhiên làm chậm tiến độ, song nhìn chung vẫn nhanh hơn đi qua kênh đào Suez.

Hệ thống đường sắt của Iran cần các khoản đầu tư lớn để nâng cấp

Năm 2000, tại thành phố Saint Petersburg (Nga), 3 nước Nga, Iran và Ấn Độ đã ký thỏa thuận liên chính phủ thành lập hành lang vận tải. Các container lập tức rời khỏi Ấn Độ theo tuyến này, nhưng 2 năm sau Nga mới phê chuẩn thỏa thuận và vào tháng 5/2002 thì hành lang chính thức được vận hành.

Theo đánh giá, tuyến đường đã lộ rõ một số trắc trở. Hệ thống vận tải của Iran không thể đáp ứng lượng hàng hóa lớn theo nhu cầu của Nga và Ấn Độ. Iran lại không có tiền để nâng cấp hạ tầng và kết quả là đồng tiền Ấn Độ đã quyết định tất cả.

Ấn Độ đã đầu tư vào cảng Chabahar của Iran và vào hệ thống đường sắt. Trước khi Mỹ áp đặt biện pháp trừng phạt đối với Iran, Ấn Độ đã kịp cấp cho Iran hàng loạt khoản tín dụng.

Ngoài vấn đề kỹ thuật, dự án còn vấp phải những khó khăn chính khi giữa 3 nước dường như tồn tại bất đồng ngấm ngầm về lợi ích.

ITC ngắn hơn tuyến vận tải qua Suez nhưng phải mất tối thiểu 4 lần bốc dỡ hàng hóa!

Trên đất Iran, tuyến đường “Bắc-Nam” có thể phân thành 3 nhánh. Theo nhánh phía Tây, hàng hóa sẽ đi qua Azerbaijan đến Daghestan và vào lãnh thổ phần châu Âu của Nga. Azerbaijan là một trong các bên hưởng lợi.

Theo nhánh trung tâm, hàng hóa sẽ đi qua biển Caspi đến cảng Astrakhan, cùng với nhánh Tây thì nhánh này có lợi cho Nga hơn cả.

Còn nhánh phía Đông đi qua vùng Trung Á - hoặc qua Afghanistan, hoặc qua Turkmenistan. Cả hai nhánh này đều rất có lợi cho Ấn Độ, và New Delhi tích cực vận động cho nhánh này.

Đối với Ấn Độ, dự án “Bắc-Nam” được coi là cơ hội để cạnh tranh với Trung Quốc, nước đang “tung hoành” tại lục địa Á-Âu và châu Phi bằng các hành lang kinh tế với nền ngoại giao hạ tầng.

Thêm vào đó, phát triển hạ tầng vận tải cho Iran còn giúp Ấn Độ trong tương lai mở ra thêm một hành lang mới – không đi qua Nga mà qua Thổ Nhĩ Kỳ và đến thẳng Đông Âu.

Đây chính là nguyên nhân khiến Nga không mấy mặn mà với dự án này.

Theo Baodatviet